У дизайнеров Mercedes возникает множество вопросов. Почему у W223 такой нейтральный внешний вид и простые формы, которые кажутся слишком скромными для флагманской модели? И почему сзади снова присутствуют «грустные» фонари? Ведь именно такой дизайн задних фонарей вызвал критику еще при выпуске модели CLS два года назад, а недавно представленная модель GLE с аналогичными «грустными» фонарями также вызвала неоднозначные отзывы. Почему вместо автомобиля, который должен был вызывать потрясение, мы получили предмет споров и сравнений с корейскими моделями?
Однако, следует отметить, что не все аспекты внешнего вида W223 являются исключительно дизайнерским решением. Данный седан является самым передовым Mercedes-Benz по аэродинамике (с коэффициентом лобового сопротивления 0.22). Каждая деталь его формы и множество мелких элементов не просто служат декорацией, а являются инструментами для достижения нового уровня плавности движения - бесшумного и экологически чистого.
Относительно использования стилистических решений, которые не всегда себя оправдывали на «младших» моделях, следует понимать, что это часть долгосрочной стратегии. Когда речь идет о флагманской модели, особенно такой успешной, как S-Class, уже не дизайн автомобиля формирует его имидж и спрос, а наоборот, имидж модели влияет на то, как мы воспринимаем его внешность и стиль.
Идея заключалась в том, чтобы появление W223 завершило цикл и заставило нас по-новому взглянуть на последний GLE, новый E-Class и CLS.
Однако несмотря на то, что все эти особенности можно исправить с помощью конфигуратора, есть одна вещь, которую невозможно изменить. Это передняя камера, которая была прикреплена к решетке (и это еще мягко сказано). Даже на Maybach это решение выглядит несуразно! Ранее (в W222) камера просто была скрыта внутри.
Ручки дверей — это, конечно, не новинка после Tesla и Range Rover Velar, но немецкие производители утверждали, что они уделили внимание даже звуку, который они издают при открывании. И они действительно выглядят качественно.
Возможно, с течением времени можно привыкнуть к этому. Или же полностью отказаться от этой опции. Но с точки зрения внешней идентификации, этот атрибут в новом S-Class явно не лишний.
Ранее обозначение «S 500» предполагало наличие 5-литрового двигателя, затем его заменил 4.7-литровый V8, но начиная с рестайлинга W222, под капотом этой модели остался лишь 3-литровый объем.
Обычно в таких случаях возникает недовольство, но не в этом конкретном случае. Рядный 3.0-литровый двигатель, с технической точки зрения, просто великолепен, и я считаю, что выбирать V8 уже не имеет смысла, так же, как и присматриваться к дизельным вариантам. Сегодня мы рассмотрим этот вопрос очень подробно.
Версия «500» снова доступна с полным приводом (и сейчас - только с ним). Мы имеем дело с версией Long, но, что необычно для наших обзоров, она не является максимальной комплектацией. С одной стороны, это может быть недостатком, поскольку мы не сможем подробно рассказать о некоторых новых опциях (например, о трехмерной приборной панели, системе управления жестами или новой гидроподвеске).
Светит очень ярко, четко выделяет и вырезает объекты на дороге. Единственная претензия – к дальнему свету, который на трассе уж слишком деликатен, даже когда встречного потока нет. На наших дорогах часто хочется видеть дальше.
В фарах вместо традиционной диодной матрицы используется матрица из миллионов микрозеркал, которые могут поворачиваться под воздействием электромагнитного поля.
На такую зеркальную матрицу светит несколько мощных диодов, а электроника, поворачивая зеркала, управляет пучком отраженного света. То есть фактически в фарах стоят мощнейшие и очень быстрые цифровые проекторы с разрешением, равным количеству тех самых зеркал. А их здесь – по 1.3 миллиона в каждой фаре.
Это позволяет не только филигранно вырезать объекты на дороге с точностью, в 100 раз превосходящей возможности Multibeam, но и анимировать изображение. Как – программно – использовать этот потенциал, каждый автопроизводитель решает уже сам.
Наиболее бурно обсуждаемое решение – это 12.8-дюймовый сенсорный дисплей, которым заменили множество hard-кнопок. Я и сам не был в восторге от перехода на сенсоры, и, поверьте, знаю, о чем говорю, ведь больше месяца проездил на новом Touareg, а там все эти экраны назвать удобными язык не поворачивается. Как и новые сенсорные кнопки.
Как для начала понять, а потом уже объяснить, почему в Touareg сенсорами пользоваться неудобно, а здесь – совсем наоборот? Но объяснение все же есть, и кроется оно в четырех огромных мелочах.
Уверен, не все даже заметят, что большинство кнопок в салоне теперь тоже сенсорные. Это последняя версия имитации hard-кнопок: есть щелчок, есть нажатие, есть обратная связь, но это все же сенсор. Такие же сенсоры – на дверях на настройке зеркал и даже на потолке. И никаких к ним нет претензий: их даже приятнее нажимать, чем обычные кнопки.
Но при этом кое-что вот эту эргономичную идиллию все же портит – джойстики настройки кресел. Первая мысль, которая посещает, когда пробуешь их пощелкать – что это какой-то макет: они жесткие, практически не двигаются и как будто гнутся. Борясь со страхом их поломать, давишь сильнее, и только потом чувствуешь, что кресло движется. Оказывается, конструкторы использовали что-то вроде акселерометра, который считывает силу давления и запускает электроприводы кресла (еще и с разной скоростью).
Все дело в скорости реакции приборной панели на нажатия. Здесь она моментальная, и поэтому воспринимается совсем иначе. Возможно также, что дело в форме самих кнопок и ходе всей панели при нажатии. То есть, опять же, в огромных мелочах.
Такими решениями Mercedes, похоже, рушит популярную теорию о том, что скоро сенсоры останутся для бюджетного сегмента, а в luxury-сегменте будет только «классика». Фактически этот автопроизводитель задает новый ориентир, показав всем, какими сенсоры должны быть.
Подсветка в салоне S-Class — это тоже абсолютно новый уровень.
Есть тонкая цветная линия по периметру и фоновая подсветка парящих панелей (они являются базовым оснащением). Опционально появляется второй, широкий контур, и вот он как раз и является инновационным. Инновационность его заключается в том, что это уже не диодные ленты, а что-то вроде линейных TFT-дисплеев. Множество RGB-диодов закрыты черным рассеивателем. То есть в выключенном состоянии их не видно. Но все изменяется, когда подсветку включить.
Здесь это не просто яркий контур, который выделяется из темноты, как раньше. Нет, верхняя подсветка очень мягко подчеркивает архитектуру салона. И если подобрать под себя цвет, салон наполняется особенной магией. Но и это не все. Подсветка теперь также является частью систем безопасности.
Диоды сигнализируют об автомобиле в мертвой зоне, о пересечении полосы, о препятствии. И, поверьте, на это обращаешь внимание намного больше, а вот раздражает такой сигнал намного меньше, чем стандартное пиканье. К тому же визуальный сигнал не будет мешать задним пассажирам. Приятным бонусным функционалом подвески является анимация при настройке температуры и визуализация голоса системы MBUX.
Сама MBUX (Mercedes-Benz User Experience) является самообучающейся системой голосового управления функциями автомобиля. И ее новое поколение немцы считают чуть ли не главным своим достижением в этом автомобиле. Если ее первое поколение, представленное на А-классе в 2018 году, воспринималось как какой-то голосовой модуль где-то в экране мультимедиа, который можно попросить включить радио (и – в теории – трансплантировать даже в Жигули), то здесь эта система как будто бы захватила весь автомобиль.
Теперь MBUX слышит, с какого кресла с ней говорят, и функционал ее значительно расширился. К примеру, пассажиры сзади могу попросить поменять температуру или включить подогрев (наверное, если руки заняты), и система сама поймет, кто именно об этом просит. Но если общаться с ней на русском языке, искусственный интеллект с фантастических фильмов она напоминает пока что мало. Siri, как по мне, смышленее. Хотя, говорят, если активировать функцию Mercedes Me и открыть ей доступ в интернет, взаимопонимание может наладиться.
Еще в салоне S-Class появилось управление жестами (к примеру, открытие панорамной крыши), распознавание поворота головы водителя (к примеру, открытие задней шторки) и т. д. Но проверить их работу возможности у нас нет, так как тестовый автомобиль этими системами не укомплектован.
Впрочем, те самые разбросанные по салону микрофоны для MBUX можно использовать для более полезных вещей. Во-первых, вы теперь можете подключить к разговору по телефону всю семью в салоне. А во-вторых, на высокой скорости система усиливает громкость речи, когда вы общаетесь друг с другом. Хотя, будем честны, шум в салоне вряд ли станет существенной помехой.
Звук и изоляция: Опыт комфорта в Mercedes-Benz S-Class W223
Да, в Rolls-Royce Cullinan и Bentley Bentayga сравнительно тише. В Rolls-Royce ты попросту огражден от внешнего мира – ничего не слышишь и не чувствуешь. А в Bentley не слышишь, но чувствуешь больше вибраций от дороги.
В W223 же, наоборот, вибраций почти нет, но звук от асфальта все-таки остался. Хотя по изоляции от соседей по потоку и от шума ветра (за счет той самой обтекаемости) этот Mercedes теперь действительно сравним с британцами за полмиллиона.
Без инноваций и здесь тоже не обошлось. Немцы впервые начали заполнять пустоты в кузове акустической пеной. А также еще больше усилили изоляцию моторного щита. Даже уплотнители, через которые проходит проводка, сделали двойными. А о том, что в моторе теперь больше нет ремней навесного оборудования, мы еще поговорим.
Но не обошлось и без недоработок. К примеру, звук активации камеры заднего вида, которая выезжает над номерным знаком, будет сниться вам в кошмарах, потому что с непривычки можно подумать, что в ваш задний бампер кто-то припарковался. И избавиться от него вы не сможете, ведь камера эта (вместе с другими камерами, которые обеспечивают, пожалуй, лучшую систему кругового обзора на сегодня) автоматически активируется по GPS, когда вы подъезжаете к заранее заданным точкам.
А еще W223 не удалось излечить от «фамильной» болезни Mercedes – совсем уж непремиального звука закрытия крышки багажника.
Климатическая система в этом S-Class сложная как никогда: гидрация, ионизация, ароматизация. Но главное – шаговые моторы в заслонках всех дефлекторов с электронным управлением. Двадцать штук. Но вот передний в тестовом автомобиле иногда поскрипывает.
С одной стороны, можно закатить глаза и спросить: «Как, в новом автомобиле?» С другой, тут нужно понимать, что все эти новые системы очень сложные, и первое время мелкие поломки просто неизбежны. Поэтому у вас всегда есть выбор: подождать десять лет и получить их от Toyota, когда японцы все протестируют и доведут до идеала, или пользоваться всем самым современным здесь и сейчас, но рискнуть потерей времени и нервов.
В сиденье пружины становятся жестче, когда опускаешь кресло и мягче, когда поднимаешь, чтобы быть одинаково комфортными для людей с разным весом. Пишут также, что поверхность спинки отделена от каркаса кресла, чтобы передавать меньше вибраций.
Материалы в салоне – наивысшего уровня, а сборка отличается добротностью и монолитностью. И чтобы это ощутить – в первую очередь тактильно – нужно обязательно пересесть отсюда обратно в салон W222. Еще недавно многие называли его эталонным, но к сборке некоторых его элементов есть претензии (те же «дышащие» передние карты и тоннель). Я уверен, что конкретно над этими ощущениями в новом S-Class работали, и работу свою специалисты сделали хорошо.
Задняя поворотная ось, упрощающая маневрирование, развязала инженерам руки, и они еще больше растянули W223 колесную базу. Причем если версия Long прибавила пять сантиметров, то короткая – целых семь. Общая длина long-кузова составляет сейчас 5.3 м. И даже багажник стал больше на 20 литров.
И появление монитора здесь автоматически улучшило бы качество сборки салона. Потому что тот самый изъян, который все активно обсуждали, находился бы прямо под ним. А не перед глазами пассажира, как сейчас. Причем эта странная неровность на спинке заднего кресла в разной степени есть в большинстве автомобилей, и связана она, видимо, с процессом сборки кресел. Потому что тут нет ни неровного шва, ни кривой строчки – просто жесткий каркас под обшивкой в этом месте идет волной. Уверен, это скоро исправят.
Поэтому выдыхаем и устраиваемся на заднем ряду поудобнее. Из волшебного – подогрев божественных подушечек для головы, электрорегулировка подголовника уже в четырех направлениях и новый по своим ощущениям массаж. Во-первых, кроме пневматических баллонов здесь могут стоять вибромоторы, а во-вторых, сами пневмоэлементы поместили ближе к обшивке кресла, и их больше ощущаешь. Ложкой дегтя во всей этой высокотехнологичной бочке меда является разве что планшет Samsung, работающий на Android, в который все же пробрались демоны глюков.
В сравнении с S-Class W222 здесь стало больше места для ног и чуть шире. А еще кресла стали более мягкими. Да и тишина первое время даже шокирует. Посадка замечательная, хотя и от опции большего угла наклона я бы не отказался.
И чтобы закрыть тему интерьера, нельзя не вспомнить спецверсию Maybach. C 2015 года это больше не отдельный бренд, а что-то вроде особой, более роскошной комплектации, доступной пока лишь для S-Class и GLS.
Ее подчеркнуто вычурная внешность, конечно, слегка выдает главные рынки сбыта модели. Как и обилие заметных эмблем в интерьере. Но зато обвинений в невзрачности можно не бояться.
А вот в плане функционала и реальных характеристик главное преимущество Mercedes-Maybach – дополнительные 18 см колесной базы относительно стандартной версии Long (которые в этом поколении могут показаться даже избыточными). Сюда добавили также электропривод закрывания задней двери, как в Rolls-Royce, и подачу ремня безопасности на втором ряду.
Первые подушки безопасности в Mercedes появились еще в 1981 году - одна такая подушка являлась опциональным оснащением для второго поколение S-класса в кузове W126.
Спустя почти 40 лет S-Class W223 остается законодателем этого сегмента и предоставляет целый ряд инновационных систем безопасности, включая подушки для задних пассажиров. В сочетании с надувными ремнями, а также дополнительной подушкой под задним сидением они делают S-класс лидером сегмента по защищенности задних пассажиров.
Этот Mercedes научился резко подпрыгивать на восемь сантиметров, если его радары предвидят боковое столкновение – чтобы принять удар на усиленный порог. В этот же момент внешний валик боковой поддержки оттолкнет пассажира от двери, освободив дополнительные сантиметры для раскрытия боковой подушки-шторки.
Новый S-Class построен на втором поколении платформы MRA, которая используется пока только здесь. Это значит, что в автомобиле переработано практически все. И с точки зрения надежности такие новости обычно угнетают. Но, с другой стороны, в плане подвески, коробки и моторов здесь кардинально ничего не изменилось – есть лишь доработки и улучшения.
В «базе» S-Class оснащается адаптивной пневмоподвеской Airmatic. Конечно же, она не взаимозаменяемая с узлом от предыдущего поколения, но принцип строения аналогичный – пневмобаллоны со стойками в сборе. Есть обоснованные надежды, что ее доработали и устранили стандартные проблемы с компрессором, датчиками и герметичностью системы в целом. Опять же, эта подвеска на W222 и так была относительно беспроблемной (хотя ее не стоит сравнивать с подвеской Touareg NF по этому критерию), но при должном уходе 100–200 тыс. км ходила легко. К тому же ее научились усиливать, и те же методы должны быть актуальными и здесь.
Опционально в S-Class теперь можно заказать гидропневматику E-Active Body Control, ту самую, на которой впервые нам станцевал GLE, и потом на ней же прыгал GLS.
Разработана эта система для Mercedes, кстати, компанией Bilstein. И ее можно назвать своего рода надстройкой к пневматике, которая с помощью гидравлической системы позволяет очень быстро и в большом диапазоне менять высоту каждой отдельной стойки независимо друг от друга. То есть на мягкость она не влияет, но может выполнять ряд других задач. Например, удерживать кузов автомобиля ровно независимо от профиля дороги. Может также наклонять кузов во внутрь поворота (как мотоцикл). Именно эта система и поднимает кузов S-Class для подготовки к боковому столкновению.
На плохой дороге в этом Mercedes можно легко заиграться, что приведет к расходам. Потому что внутри покрытие с мелкими и средними ямами не особо то и чувствуется. Но подвеска, диски и шины воюют по ту сторону глухой стены, и забывать об этом нельзя. Это вам не Land Cruiser.
А вот что действительно удивило, так это тяжелая стальная защита (на таком высокотехнологичном автомобиле). Почему не алюминий? Хотя сама защита тут, безусловно, очень важна. Но не из-за клиренса. В стандартном положении пневматики он легко насчитывает 14 см, в поднятом – все 17. Причина такой перестраховки – в пластиковом поддоне двигателя.
Автоматическая коробка в W223 фактически та же, что и раньше. И это хорошая новость, потому что 725-й 9G-Tronic уже хорошо себя показал. Причем здесь, как и в рестайлинговой версии W222, может стоять два варианта КПП: 725.0 и 725.1 (последняя версия адаптирована под работу с интегрированным в двигатель стартером). Проблем с ними быть не должно, главное следить за уровнем масла и менять его вместе с фильтром хотя бы раз в 60 тыс. км, не ожидая регламентных 80-ти.
Оба мотора, которые представили на старте продаж, формально не являются новыми: они уже устанавливались на рестайлинговый W222 с 2017 года, а также на некоторые другие модели бренда.
Если дизельная 3.0-литровая «шестерка» ОМ 656 на нашем рынке была достаточно популярна (в версиях S 350 d и S 400 d), то новым бензиновым 3.0-литровым мотором М 256 покупатели S-классов брезговали, отдавая предпочтение 4.0-литровому V8 в версии S 560.
Виноваты в этом прежде всего продавцы: они и сами ничего толком не знали о новом 3.0-литровом моторе, поэтому и не могли объяснить клиенту, что это уже вовсе не те 3 литра, что были раньше. Напомню, что совсем недавно в Mercedes заявили о прекращении инвестирования в разработку новых ДВС, потому что не видят в этом смысла. Фанаты электромобилей, конечно, все это перекрутили и растолковали как капитуляцию ДВС перед электромотором, но в словах инженеров был и другой смысл: последнюю линейку моторов они считают практически совершенной.
И этот М 256 – как раз один из тех последних «убермоторов». В чем его особенность? Во-первых, что очень важно, немцы снова вернулись к рядной компоновке, позволившей им строить четырех- и шестицилиндровые моторы на одной модульной платформе. К тому же рядная компоновка с шестью цилиндрами является самой сбалансированной, что позволяет отказаться от балансирных валов и получить просто невероятно мягкий мотор. Да и в остальном конструкция рядного двигателя намного проще в сравнении с V-образным, поэтому надежнее и дешевле. Единственным недостатком «рядников» является их длина, которая не позволяет ставить мотор поперек автомобиля. Но на заднеприводных платформах Mercedes в этом и нет нужды. (Кстати, последний 3.0-литровый дизель Mercedes тоже стал рядным).
В тестовом автомобиле, как сейчас «модно», стоит 48-вольтовая сеть с отдельной батареей. Если вы читали наш обзор Audi SQ7, то знаете, что 4.0-литровый дизель этой модели я считаю одним из лучших моторов нашего времени. Но 3.0-литровый бензиновый на тестовом Mercedes – еще более продвинутый в технологическом плане.
Как и в SQ7, и в последней дизельной S6, здесь в паре работают электрический компрессор и большая турбина twin-scroll. А более технологичный этот двигатель потому, что в него встроили еще и электромотор. То есть 48-вольтовый стартер-генератор, который у большинства «мягких» гибридов крутит коленвал через ремень, здесь посадили прямо на коленвал – практически в блок цилиндров со стороны коробки.
В итоге мы имеем гибридный мотор и гибридный наддув. Но и это еще не все. Имея в распоряжении 48 вольт, помпу охлаждения и компрессор сделали электрическими, так что на моторе впереди теперь нет ремней – шкив здесь просто для баланса. А это тишина, это простота, это экономия мощности мотора и, в конце концов, это сокращение длины мотора. Хотя конкретно для S-Class это не так и важно
За счет того, что мотор узкий, нейтрализатор и сажевый фильтр поместились рядом с ним и соответственно, быстрее прогреваются. А турбина, в отличие от V6, наоборот, отделена от мотора и не греется хотя бы от него.
Блок цилиндров в этом моторе алюминиевый, фрезерованная ГБЦ и клапанная крышка также выполнены из алюминия. В цилиндрах нет чугунных гильз, но вместо это немцы использовали здесь дуговое напыление чугуна, называемое Nanoslide. Говорят, что оно неплохо справляется со своей задачей, и задиры совсем без причины не появляются. Я имею в виду без критических перегревов, обусловленных сторонними причинами. Как, например, загрязнение радиатора тополиным пухом. Который хотя бы раз в год, но нужно будет чистить (и не снаружи, а изнутри, снимая бампер). Это же касается любого другого автомобиля.
При трогании с места и начале разгона используется тот самый электромотор, а это дополнительные 250 Нм условно с 0 оборотов. Затем включается электрокомпрессор, который за треть секунды набирает 70 тыс. об/мин. Ну и только потом, когда поток выхлопных газов будет достаточным, эстафету подхватывает большая твинскролл-турбина. Ширине «полки» момента здесь позавидует любой дизель: выход на пиковые 520 Нм – уже на 1800 об/мин, и так – почти до 6000 об/мин.
На сегодня этот мотор существует в двух форсировках: на нашем S 500 он выдает 435 сил и 520 Нм момента, а на S 450 – 367 л. с. и 500 Нм. Отличие в двигателях чисто программное, в то время как разница в цене автомобилей с различными форсировками составляет 11 тыс. евро (при этом различий в комплектациях я нашел). Так что да, есть возможность хорошо сэкономить, купив 450-ю версию и сделав ей чип-тюнинг.
Замер разгона мы проводили в мороз на зимней резине и чуть влажном асфальте. Получили 5.2 с в разгоне до 100 км/ч (заявленный – 4.9 с). И по такому результату можно сделать вывод, что после обкатки на 98-ом бензине весной на сухом покрытии этот Mercedes может поехать быстрее заявленного в паспорте. А еще это первый автомобиль, который с одной педали едет чуть быстрее, чем с двух. Видимо, при зажимании тормоза во время старта не задействуется электромотор. В итоге те самые 5.2 с мы получаем, просто перенося ногу с тормоза на газ (то есть так, как это мы делаем каждый день в городе). Новость эта – как минимум приятная, потому что 3.0-литровые продукты VAG, к примеру, без launch-контроля «подтупливают» на старте как минимум секунду.
При спокойной езде расход бензина составляет 11–12 л/100 км. Какой смысл тогда в S 400 d c тремя клапанами EGR, AdBlue и «зажатой» динамикой? Разница в 10 тыс. евро могла бы стать аргументом, но можно же взять 450-ю бензиновую версию, которая обойдется даже дешевле дизельной при похожих с S 500 характеристиках момента (даже если не чиповаться).
S-Class W222 по праву считался бескомпромиссно комфортным. Но при этом владельцы не особо стремились садиться за его руль (если не брать во внимание AMG-версии). Всегда считалось, что для ценителей драйва больше подходят BMW 7 Series или Audi S8. Стремясь подарить максимум комфорта пассажирам, для водителя 222-й S-Class воспринимался тяжеловатым и валким, но главной помехой было то самое напрягающие ощущение длинного хвоста (даже на коротких автомобилях).
Новый автомобиль не стал более спортивным, нет. Но вот желание управлять им стало непреодолимым. Потому что вместо того, чтобы пытаться стать универсальным, S-класс, решил стать идеальным, но только в своей стихии.
Имея такой запас мощности и момента, даже в режиме Sport+ автомобиль не пытается казаться агрессивным: ни тебе рокота мотора из динамиков, как в Mercedes-AMG GLE 53 с таким же мотором, ни дерзких переключений передач. И даже подвеска не становится ощутимо жестче. Лишь пауза от нажатия педали в пол до того самого прыжка становится короче. А дальше – ровное и самоуверенное ускорение с полным отсутствием у водителя ощущения скорости.
При этом на скорости за 200 км/ч ощущения очень необычные. Нет характерных вибраций ни от мотора, ни и дороги. Нет подпрыгиваний и жестких пинков, которые обычно напоминают нам о том, что в автомобиле подвеска зажата максимально и сам он прилип к дороге. В какой-то момент даже начинаешь сомневаться в достаточном сцепление, но нет, седан абсолютно стабилен и контролируем.
В городе же ощущения еще интереснее. Главное – разительное – отличие от W222 – это тишина и плавность работы мотора. Тот самый стартер-генератор смягчает все издержки классического ДВС: трогание, переключение передач и даже работа Start/Stop практически незаметны. И это добавляет ощущение невероятной легкости несмотря на то, что автомобиль весит не меньше, чем раньше.
Ну и, пожалуй, самым интересным является эффект от использования управляемой задней оси. Да, система не нова: она уже давно есть на Porsche, Audi, BMW и даже на Volkswagen. Не говоря уже о японском автопроме, на котором она появилась намного раньше (Nissan Skyline R31 в 1985-м и Honda Prelude в 1987 году).
Так что мы действительно давно знакомы с этой технологией, которая позволяет компактнее маневрировать на парковках, когда передние и задние колеса поворачиваются в противоположные стороны, и безопаснее перестраиваться на трассе, когда все четыре колеса поворачиваются в одну и ту же.
Что происходит, когда мы входим в поворот чуть быстрее? Центробежная сила тянет автомобиль наружу, но колеса, расположенные перпендикулярно вектору центробежной силы, держаться за асфальт. Если асфальт сухой и скорость небольшая, колеса не сносит, и мы получаем крен кузова на мягкой подвеске. Ситуация неприятная. Если же дорога скользкая или мы перебрали со скоростью, то колеса скользят в сторону – особенно задние. Это приводит к срабатыванию ESP, и это еще более неприятная ситуация.
А теперь представьте, что в момент вот этой самой центробежной нагрузки задние колеса минимально поворачивается наружу поворота, и то самое смещение задней оси происходит без потери сцепления, плавно и контролируемо. Крен меньше, ESP все «устраивает», и мы комфортно входим в поворот (конечно, если речь о вменяемой скорости).
И вот тут на первый план выходит не просто сам факт наличия управляемой оси, а тонкость ее настройки: в какой момент колеса начнут поворачиваться, при какой скорости, на какой угол. А еще нужно подружить эту функцию с той самой ESP. От этого будет зависеть все: от безопасности до ощущений водителя. И то, что сделал в этом плане Mercedes, просто великолепно.
Ощущения от управления длинным и на самом деле очень даже тяжелым автомобилем вышли на новый уровень. И речь идет не только об агрессивной езде, но и о комфортном маневрировании. Кстати, с опциональной поворотной осью руль острее на 15 %, и это тоже ощущается.
Интересно, что в конфигураторе нового S-Class есть две опции, причем за одну цену: поворотная ось с максимальным углом 4.5 градуса и с углом 10 градусов. У VAG (информация для контекста) колеса в разных моделях поворачиваются от 3 до 6 градусов. Уверен, у многих возникнет недоумение: к чему этот выбор?
Тут есть один скользкий момент. У поворота задней оси есть и побочные эффекты. Если, к примеру, вы припаркуетесь под колонной в паркинге или где-то под забором, то отъезжая и повернув руль в сторону, задним крылом вы можете въехать в препятствие, ведь будет иметь место и поперечное смещение кузова. Так вот, когда максимальный угол поворота задних колес равен 4.5 градусам, это исключено за счет формы кузова именно этой модели. Если же колеса поворачиваются на 10 градусов, тут уже нужно быть начеку.
В Mercedes заявляют, что поворот на 10 градусов будет возможен только на минимальной скорости в режиме автоматической парковки, когда автомобиль самостоятельно будет контролировать процесс с помощью радаров. Но, кажется, функция эта все еще, скажем, экспериментальная, поэтому ее и выделили в отдельную опцию. Кстати, и в городе, и на трассе даже при наличии опции угла в 10 градусов колеса будут ограничены 4.5-градусным углом.
А еще немаловажно, что систему подруливания задней осью в этом S-Class «подружили» с ESP так, что в случае потери траектории движения и заноса она сможет задействовать поворот задних колес в любую сторону для стабилизации автомобиля.
Добавить к перечисленному стоит также отличную настройку тормозов и собственно электроусилителя.
Но самое главное – то, что все эти системы не просто отлично настроены каждая сама по себе, а идеально сбалансированы между собой. И это ощущение идеальной гармонии заставляет забыть о том, что существует и другая философия – философия спорта, которого здесь действительно нет и, я думаю, никогда не будет (без шильдика AMG, конечно). Стихия S-Class – комфорт. И в своей стихии он по-прежнему лучший.
Status-MB — это компания, специализирующаяся на ремонте и обслуживании автомобилей Mercedes-Benz в Брянске. Расположенная на ул. Френзе 60А, она предлагает качественные услуги и профессиональное обслуживание для владельцев автомобилей Mercedes в регионе.
Команда опытных и квалифицированных механиков Status-MB обладает глубокими знаниями и пониманием технических особенностей автомобилей Mercedes-Benz. Они обеспечивают высокий уровень сервиса и гарантируют качественное выполнение всех видов работ, от общего технического обслуживания до сложного ремонта.
Status-MB обладает современным оборудованием и использует только оригинальные запчасти Mercedes-Benz, что гарантирует надежность и долговечность ваших автомобилей. Компания также следит за последними технологическими и инновационными разработками в автомобильной отрасли, чтобы быть в курсе всех новинок и обеспечивать лучший сервис для своих клиентов.
Независимо от масштаба работ, в Status-MB вы всегда можете рассчитывать на индивидуальный подход и внимательное отношение к вашим потребностям. Компания стремится установить долгосрочные партнерские отношения с клиентами, предоставляя им высокий уровень сервиса и полное удовлетворение их потребностей.
Если вам нужен надежный сервисный центр для ремонта и обслуживания автомобилей Mercedes-Benz в Брянске, обратитесь в Status-MB. Они с радостью помогут вам поддерживать ваш Mercedes в отличном состоянии, обеспечивая безопасность, надежность и комфорт на дорогах.
Полная диагностика в Status MB включает в себя тщательную проверку всех ключевых систем и компонентов вашего автомобиля. Это включает двигатель, трансмиссию, тормозную систему, подвеску, электронные системы и многое другое. Мы используем передовые диагностические инструменты для точной и эффективной диагностики.
Да, мы используем исключительно оригинальные запчасти Mercedes-Benz. Это гарантирует идеальную совместимость, высокое качество и долговечность.
Наши специалисты обладают богатым опытом работы с автомобилями Mercedes-Benz. Кроме того, они регулярно проходят обучение и повышают свою квалификацию, чтобы быть в курсе последних технологий и методов ремонта.
Наша компания специализируется исключительно на ремонте и обслуживании автомобилей Mercedes-Benz. Это позволяет нам сконцентрироваться на обеспечении максимального качества и знаний для данной марки.
Нет, Status MB - это независимый сервис, специализирующийся на ремонте и обслуживании автомобилей Mercedes-Benz. Несмотря на это, мы строго придерживаемся стандартов Mercedes-Benz и используем оригинальные запчасти для всех работ.
Мы выполняем все виды ремонта, начиная от простых операций, таких как замена масла или тормозных колодок, до более сложных работ, таких как ремонт двигателя, трансмиссии, раздаточных коробок и мостов. Кроме того, мы предлагаем услуги по детейлингу, SCN-сканированию и компьютерной диагностике.
Время, необходимое для ремонта, варьируется в зависимости от сложности работы и состояния автомобиля. После проведения начальной диагностики мы сможем дать более точную оценку времени ремонта.
Да, конечно. Мы ценим ваше время и стараемся сделать процесс ремонта максимально удобным для вас. Вы можете оставить автомобиль у нас и забрать его после окончания работ.
Вы можете записаться на ремонт или обслуживание, связавшись с нами по телефону или через форму обратной связи на нашем сайте. Мы обязательно свяжемся с вами для подтверждения даты и времени.
Да, все работы, проведенные в Status MB, подпадают под гарантию. Мы стремимся обеспечить наивысшее качество обслуживания и уверены в качестве нашей работы.